La preadjudicación de la Hidrovía al consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul y la argentina Servimagnus vuelve a poner en discusión una de las infraestructuras más importantes y menos conocidas del país. Por ella circula cerca del 80% del comercio exterior argentino y buena parte de las exportaciones de Paraguay, Bolivia, Uruguay y el sur de Brasil.
¿Qué es la Hidrovía?
Cuando se habla de la Hidrovía Paraguay-Paraná muchas personas imaginan un simple río. En realidad se trata de un sistema de navegación de más de 3.400 kilómetros que conecta el centro de Sudamérica con el Océano Atlántico.
La vía comienza en el corazón de Brasil, atraviesa Paraguay y Bolivia, recorre gran parte de la Argentina y desemboca en el Río de la Plata. Sobre ella se encuentran algunos de los puertos agroexportadores más importantes del mundo, especialmente en la zona de Rosario.
Por esa vía salen granos, aceites, harinas, combustibles, minerales, fertilizantes, madera y numerosos productos industriales.
Para dimensionar su importancia basta un dato: alrededor del 80% de las exportaciones argentinas utiliza este corredor logístico en algún tramo de su recorrido.
¿Por qué necesita dragado permanente?
Los ríos no son canales naturales estables.
Las corrientes depositan arena, barro y sedimentos que reducen la profundidad disponible para la navegación. Si no se realizan trabajos permanentes de dragado y señalización, los grandes buques cargueros no pueden circular con seguridad o deben hacerlo con menos carga.
Cada centímetro de profundidad adicional permite aumentar la cantidad de mercadería transportada por barco, reduciendo costos logísticos y mejorando la competitividad de las exportaciones.
Por eso el dragado no es un lujo ni una obra excepcional: es una tarea permanente.
La privatización de los años noventa
Hasta mediados de la década de 1990 el mantenimiento de la vía navegable estaba bajo responsabilidad estatal.
En 1995 el gobierno nacional decidió concesionar las tareas de dragado y balizamiento al consorcio Hidrovía S.A., integrado principalmente por la empresa belga Jan De Nul y la argentina Emepa.
Durante más de dos décadas la concesión permitió profundizar el canal y acompañar el enorme crecimiento de las exportaciones agroindustriales argentinas.
Los defensores de aquel esquema sostienen que permitió modernizar la vía sin que el Estado tuviera que afrontar inversiones multimillonarias.
Sus críticos señalan, en cambio, la existencia de escasos controles, falta de transparencia y una excesiva concentración del negocio.
El giro durante el gobierno de Alberto Fernández
La concesión venció en 2021.
En lugar de lanzar inmediatamente una nueva licitación, el gobierno de Alberto Fernández avanzó hacia un modelo con mayor intervención estatal.
Se creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, conocido como ECOVINA, donde participaban la Nación y las provincias vinculadas al sistema fluvial.
La idea era que las provincias tuvieran voz en las decisiones estratégicas sobre una infraestructura considerada clave para el desarrollo regional. Sin embargo, el nuevo esquema nunca logró consolidarse plenamente.
Las discusiones políticas, los desacuerdos entre jurisdicciones y la falta de definiciones sobre el modelo definitivo derivaron en sucesivas prórrogas y contrataciones transitorias.
Mientras tanto, la misma empresa que venía realizando el dragado continuó prestando el servicio mediante contratos temporales.
Un debate que nunca fue solamente técnico
La Hidrovía siempre estuvo atravesada por intereses económicos y políticos de enorme magnitud.
Por ella circulan exportaciones por decenas de miles de millones de dólares anuales. Eso explica por qué cada licitación genera controversias, denuncias, presiones empresariales y fuertes discusiones sobre quién debe administrarla.
Durante los últimos años coexistieron distintas posiciones.
Algunos sectores defendieron una mayor presencia estatal argumentando razones estratégicas, de control aduanero y de soberanía.
Otros sostuvieron que la prioridad debía ser garantizar eficiencia, inversiones y menores costos logísticos, independientemente de quién realizara la operación.
La discusión rara vez fue únicamente sobre dragas o balizas. En realidad siempre giró alrededor de una pregunta más profunda: qué papel debe tener el Estado en la gestión de una infraestructura crítica para el comercio exterior.
La decisión del Gobierno de Milei
La semana pasada el Gobierno nacional dio un paso decisivo.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación preadjudicó la nueva concesión al consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus, desestimando la oferta de la empresa belga DEME.
La concesión tendría una duración de 25 años, con inversiones previstas por aproximadamente 10.000 millones de dólares y una facturación estimada cercana a los 15.000 millones durante todo el período.
Según el Gobierno, la nueva tarifa implicará inicialmente una reducción de los costos logísticos y permitirá avanzar en una profundización gradual del canal para mejorar la competitividad exportadora.
No obstante, persisten cuestionamientos sobre aspectos técnicos de la licitación y sobre posibles restricciones a la competencia, observaciones que ya habían sido planteadas por especialistas y organismos de control.
¿Por qué esto también importa en Misiones?
Aunque Misiones no forma parte del núcleo agroexportador de la región de Rosario, la competitividad de sus productos depende cada vez más de los costos logísticos.
Yerba mate, té, madera, pasta celulósica y numerosos productos regionales necesitan sistemas de transporte eficientes para competir en mercados internacionales.
Una Hidrovía más profunda, moderna y con menores costos puede no resolver todos los problemas estructurales de las economías regionales, pero sí contribuir a reducir uno de los factores que históricamente restó competitividad a la producción argentina.
Reconstruyendo la infraestructura del crecimiento
La Hidrovía no genera la misma atención pública que una elección, una crisis política o una discusión partidaria. Sin embargo, probablemente tenga más impacto sobre la competitividad futura del país que muchas de esas disputas.
El desafío para el Gobierno no termina con la adjudicación. Comienza allí. La verdadera prueba será garantizar transparencia, control efectivo, inversiones reales y una mejora concreta en la eficiencia logística.
Porque detrás de una draga trabajando en el Paraná no hay solamente una obra de infraestructura. Hay una pregunta de fondo: si la Argentina será capaz de construir las condiciones necesarias para que producir, exportar y crecer resulte cada vez más sencillo y menos costoso.
Fuentes: Elaboración LVD, con base notas Clarín y Nación
